|
Het
is naïef om te veronderstellen dat een auto
waarvan het concept reeds bijna 30 jaar bestaat,
glansrijk zal slagen in een uitgebreide
crashtest. Na al die jaren is hij wel wat
veranderd en doorontwikkeld maar toch mogen we
veronderstellen dat hij niet zal beantwoorden
aan de eigentijdse normen van passieve
veiligheid. Deze test, volgens de normen van
Euro NcAP zal uitsluitsel brengen.
De
verwachtingen waren niet erg hoog gespannen,
maar toen de Niva met een snelheid van 64 km/u
met de linker voorkant tegen de hoek van een
zware metalen bak geknald werd bleek dat dit
ouwetje nog best zijn mannetje kan staan. De
bestuurdersdeur en de de voorruitkader waren
slechts licht vervormd. De deuropening werd
slechts 60 mm verkleind door de crash. De
verstevigingen in de deur hadden duidelijk hun
werk gedaan. De misvorming aan de voorkant bleek
duidelijk minder dan verwacht mag worden van
zo'n knal. En dat is minder goed: de Niva bleek
te stijf te zijn daar waar het niet hoort. De
kreukelzones van de voorkant laten dus niet
voldoende toe om de energie van de klap op te
vangen en zo de inzittenden afdoende te
beschermen.
|
|
Met een snelheid van 64 km/u wordt de arme Niva
hier tegenaan geknald. |
|
|
|
|
|
De voorkant blijkt veel te
stijf te zijn |
|
|
|
|
|
Als
we naar de binnenkant van de auto gaan kijken
valt het op dat de verstevigingsbalk dat op het
paneeltje ter hoogte van de voeten zit zijn werk
niet afdoende heeft gedaan. Het is helemaal naar
de benen van de bestuurder geplooid, en dat is
nu net niet de bedoeling. Opmerking: dit balkje
zit er pas vanaf ong 1980, dus de auto's van
voor die periode hebben dat zelfs niet. De
voeten van de bestuurder werden dan ook volledig
rood ingekleurd op de schets helemaal onderaan
deze pagina, ten teken van onveilig. Het
koppelingspedaal wordt 300 mm naar binnen
gedrukt en 85 mm omhoog, het rempedaal wordt 285
mm naar binnen gedrukt. Terecht concludeerde de
Euro NcAP dat dit buiten alle proporties is en
gaf dan ook te kennen dat dit een zwaar minpunt
is. Niet alleen de voeten worden bedreigd door
de pedalen, maar ook het linker scheenbeen. De
vervorming van de vloer zelf is minimaal.
Na
het bekijken van de gemaakte video's werd ook
duidelijk dat het hoofd van de dummy tijdens die
ene fractie van een seconde van de eigenlijke
klap met zijn hoofd tegen het dashboard knalde.
Dit is volledig toe te schrijven aan de te
stijve voorkant. De auto moet plooien vanaf de
eerste centimeter en niet vanaf de
bestuurderscabine. Tijdens de klap kwam het
dashboard gevaarlijk ver omhoog. Door de vele
sensoren in de dummy kon de impact van die klap
gemeten worden en de hoofdwonde bedroeg 650
eenheden, nog steeds ruim beneden de
drempelwaarde die 1000 eenheden bedraagt. Maar
dat zijn dummywaardes...Een mens zal bij deze
klap de auto verlaten met gebroken kaken en een
pak minder tanden. Daarom ook dat Euro NcAP het
hoofd van de bestuurder volledig rood
inkleurde.
|
|
Het reservewiel onder de motorkap zorgt er mee
voor dat de voorkant niet genoeg plooit, maar
ook zonder zal het niet merkbaar beter zijn.
|
|
|
|
Het instrumentenpaneel en de pedalen vormen het
grootste gevaar voor de bestuurder. |
|
|
|
De speciale constructie die er voor zorgt dat
het stuur niet in de borstkas van de bestuurder
gedrukt wordt. De stuurkolom plooit bij mekaar
en laat zo het stuur de hoogte inschieten.
|
|
|
|
De slee en de bevestiging van de stoel bleef
intact en hield de bestuurder goed op zijn
plaats. |
|
|
|
Ook
het rechter bovenbeen van de bestuurder zal
ernstig verwond raken doordat de middenconsole
(het metalen gedeelte, de koker waar de
versnellingsbak in zit) er tegenaan plooit.
Weeral een bewijs dat de voorkant van de auto
veel te stijf is. Ik eerste instantie moet die
de klap opvangen en als dat deftig gebeurt
blijft de middenconsole min of meer op zijn
plaats zitten. Ook de weggeplooide stuurkolom
zal zich na de klap tegen het bovenbeen
bevinden. Nog een gevolg van die te stijve
voorkant zijn de verwondingen ter hoogte van de
borst. De klap die de gordels moeten opvangen is
veel te hevig en de kracht waarmee de gordels de
bestuurder en passagier moeten opvangen is veel
te groot. Doordat de bestuurder met zijn hoofd
tegen het dashboard knalt is de druk op zijn
borst minder hevig dan bij de passagier, die
trouwens ook onzacht met het handschoenenkastje
in aanraking komt, maar dat gebeurt een fractie
van een seconde later (3 milliseconden om
precies te zijn). De graad van bescherming voor
het hoofd van de passagier blijkt echter
bevredigend te zijn.
Over het algemeen werd vastgesteld dat de
inspanningen van de constructeur doorheen de
productiejaren bevredigend waren. De crashtest
die gedaan werd met het eerste model Niva waren
beduidend slechter. Doordat de basis van beide
auto's lang geleden ontwikkeld werd en in
principe altijd gelijk bleef, is het onmogelijk
om met deze auto betere resultaten te behalen.
|
|
Gelukkig voor de passagier wordt sinds de
BA-21213 het dashboard van een zachter materiaal
gemaakt. De afdruk van zijn hoofd is duidelijk
merkbaar. |
|
|
|
Allerlei sensoren in de dummy's meten de
verschillende krachten waar een mens zou aan
blootgesteld worden.
|
|
|
|
2
zaken zijn hier zeer duidelijk: het reservewiel
is mede schuldig aan het naar binnen gedrukt
worden van het dashboard en het koppelingspedaal
steekt wel heel erg hoog |
|
|
|
De totale overbelasting van hoofd en nek van
bestuurder en voorpassagier. |
|
|
|
De graad van bescherming |
|
 |
| |
|
De
test werd gedaan met een BA3-21213, in de
volksmond beter bekend als de 'monopoint
injectie', die in Rusland echter ook
verkrijgbaar was met 1700 carburatiemotor. De
veranderingen die op de BA3-21214 (multipoint)
zouden moeten doorgevoerd zijn, zijn de
volgende: Nieuwe veiligheidsriemen die de druk
op de borstkas zouden beperken tot 700 kg en er
worden testen gedaan met een speciaal
schuimmateriaal dat zal gebruikt worden in de
langsliggers om de vervorming daarvan te
veranderen. Een airbag zal niet worden
aangeboden omdat door de specifieke constructie
van de stuurkolom het stuur bij een aanrijding
de hoogte inschiet en de airbag zo zijn nut zou
verliezen. Integendeel: hij zou zorgen voor nog
meer kans op verwonding. Om een effectieve
airbag te monteren zal er een heel nieuwe auto
moeten gebouwd worden. De kosten daarvan zijn
niet verantwoord op een auto van bijna 30 jaar
oud en dat is dan ook de hoofdreden van bestaan
van de Chevy Niva.
|
|
Hier vind u de crashtest van de Chevy Niva |
|
Top of page |
