De Belgische Nivavrienden

 

 

Crashtest Niva 2121

 

Het is na´ef om te veronderstellen dat een auto waarvan het concept reeds bijna 30 jaar bestaat, glansrijk zal slagen in een uitgebreide crashtest. Na al die jaren is hij wel wat veranderd en doorontwikkeld maar toch mogen we veronderstellen dat hij niet zal beantwoorden aan de eigentijdse normen van passieve veiligheid. Deze test, volgens de normen van Euro NcAP zal uitsluitsel brengen. 

De verwachtingen waren niet erg hoog gespannen, maar toen de Niva met een snelheid van 64 km/u met de linker voorkant tegen de hoek van een zware metalen bak geknald werd bleek dat dit ouwetje nog best zijn mannetje kan staan. De bestuurdersdeur en de de voorruitkader waren slechts licht vervormd. De deuropening werd slechts 60 mm verkleind door de crash. De verstevigingen in de deur hadden duidelijk hun werk gedaan. De misvorming aan de voorkant bleek duidelijk minder dan verwacht mag worden van zo'n knal. En dat is minder goed: de Niva bleek te stijf te zijn daar waar het niet hoort. De kreukelzones van de voorkant laten dus niet voldoende toe om de energie van de klap op te vangen en zo de inzittenden afdoende te beschermen.

 

Met een snelheid van 64 km/u wordt de arme Niva hier tegenaan geknald.

 

 

De voorkant blijkt veel te stijf te zijn

 

 

Als we naar de binnenkant van de auto gaan kijken valt het op dat de verstevigingsbalk dat op het paneeltje ter hoogte van de voeten zit zijn werk niet afdoende heeft gedaan. Het is helemaal naar de benen van de bestuurder geplooid, en dat is nu net niet de bedoeling. Opmerking: dit balkje zit er pas vanaf ong 1980, dus de auto's van voor die periode hebben dat zelfs niet. De voeten van de bestuurder werden dan ook volledig rood ingekleurd op de schets helemaal onderaan deze pagina, ten teken van onveilig. Het koppelingspedaal wordt 300 mm naar binnen gedrukt en 85 mm omhoog, het rempedaal wordt 285 mm naar binnen gedrukt. Terecht concludeerde de Euro NcAP dat dit buiten alle proporties is en gaf dan ook te kennen dat dit een zwaar minpunt is. Niet alleen de voeten worden bedreigd door de pedalen, maar ook het linker scheenbeen. De vervorming van de vloer zelf is minimaal.

Na het bekijken van de gemaakte video's werd ook duidelijk dat het hoofd van de dummy tijdens die ene fractie van een seconde van de eigenlijke klap met zijn hoofd tegen het dashboard knalde. Dit is volledig toe te schrijven aan de te stijve voorkant. De auto moet plooien vanaf de eerste centimeter en niet vanaf de bestuurderscabine. Tijdens de klap kwam het dashboard gevaarlijk ver omhoog. Door de vele sensoren in de dummy kon de impact van die klap gemeten worden en de hoofdwonde bedroeg 650 eenheden, nog steeds ruim beneden de drempelwaarde die 1000 eenheden bedraagt. Maar dat zijn dummywaardes...Een mens zal bij deze klap de auto verlaten met gebroken kaken en een pak minder tanden. Daarom ook dat Euro NcAP het hoofd van de bestuurder volledig rood inkleurde. 

 

Het reservewiel onder de motorkap zorgt er mee voor dat de voorkant niet genoeg plooit, maar ook zonder zal het niet merkbaar beter zijn.

 

Het instrumentenpaneel en de pedalen vormen het grootste gevaar voor de bestuurder.

 

De speciale constructie die er voor zorgt dat het stuur niet in de borstkas van de bestuurder gedrukt wordt. De stuurkolom plooit bij mekaar en laat zo het stuur de hoogte inschieten.

 

De slee en de bevestiging van de stoel bleef intact en hield de bestuurder goed op zijn plaats.

 

Ook het rechter bovenbeen van de bestuurder zal ernstig verwond raken doordat de middenconsole (het metalen gedeelte, de koker waar de versnellingsbak in zit) er tegenaan plooit. Weeral een bewijs dat de voorkant van de auto veel te stijf is. Ik eerste instantie moet die de klap opvangen en als dat deftig gebeurt blijft de middenconsole min of meer op zijn plaats zitten. Ook de weggeplooide stuurkolom zal zich na de klap tegen het bovenbeen bevinden. Nog een gevolg van die te stijve voorkant zijn de verwondingen ter hoogte van de borst. De klap die de gordels moeten opvangen is veel te hevig en de kracht waarmee de gordels de bestuurder en passagier moeten opvangen is veel te groot. Doordat de bestuurder met zijn hoofd tegen het dashboard knalt is de druk op zijn borst minder hevig dan bij de passagier, die trouwens ook onzacht met het handschoenenkastje in aanraking komt, maar dat gebeurt een fractie van een seconde later (3 milliseconden om precies te zijn). De graad van bescherming voor het hoofd van de passagier blijkt echter bevredigend te zijn. 

Over het algemeen werd vastgesteld dat de inspanningen van de constructeur doorheen de productiejaren bevredigend waren. De crashtest die gedaan werd met het eerste model Niva waren beduidend slechter. Doordat de basis van beide auto's lang geleden ontwikkeld werd en in principe altijd gelijk bleef, is het onmogelijk om met deze auto betere resultaten te behalen.

 

Gelukkig voor de passagier wordt sinds de BA-21213 het dashboard van een zachter materiaal gemaakt. De afdruk van zijn hoofd is duidelijk merkbaar.

 

Allerlei sensoren in de dummy's meten de verschillende krachten waar een mens zou aan blootgesteld worden.

 

2 zaken zijn hier zeer duidelijk: het reservewiel is mede schuldig aan het naar binnen gedrukt worden van het dashboard en het koppelingspedaal steekt wel heel erg hoog

 

De totale overbelasting van hoofd en nek van bestuurder en voorpassagier.

 

De graad van bescherming

 
De test werd gedaan met een BA3-21213, in de volksmond beter bekend als de 'monopoint injectie', die in Rusland echter ook verkrijgbaar was met 1700 carburatiemotor. De veranderingen die op de BA3-21214 (multipoint) zouden moeten doorgevoerd zijn, zijn de volgende: Nieuwe veiligheidsriemen die de druk op de borstkas zouden beperken tot 700 kg en er worden testen gedaan met een speciaal schuimmateriaal dat zal gebruikt worden in de langsliggers om de vervorming daarvan te veranderen. Een airbag zal niet worden aangeboden omdat door de specifieke constructie van de stuurkolom het stuur bij een aanrijding de hoogte inschiet en de airbag zo zijn nut zou verliezen. Integendeel: hij zou zorgen voor nog meer kans op verwonding. Om een effectieve airbag te monteren zal er een heel nieuwe auto moeten gebouwd worden. De kosten daarvan zijn niet verantwoord op een auto van bijna 30 jaar oud en dat is dan ook de hoofdreden van bestaan van de Chevy Niva.

 

Hier vind u de crashtest van de Chevy Niva

Top of page